院士炮轰地铁建设：不能市长说了算他不管还贷

来源：大中时尚周刊作者：杜学君更新时间：2020-09-10 03:46:02阅读：

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因此，中国已经成为地铁线路最长、轨道交通比例最高的国家。

然而，以北京为例，尽管自2008年北京奥运会以来，以地铁为基础的公共交通得到了大力发展，至少就市民的感受而言，交通变得越来越拥堵。此外，虽然里程大大增加，地铁本身也是尴尬和负担。

作为中国权威的地铁专家，石中恒并不主张加大地铁网络的扩张力度。

因为除了诸如换乘和节能等许多技术问题之外，中国地铁还面临一些更深层次的挑战，其中许多是地铁系统本身无法克服的。

例如，地铁建设需要跟上不断变化的城市规划，这是深深沉浸在行政长官的意志，因此是凌乱和疲惫。

在接受本刊独家采访时，石中恒表达了他对“市长决策”的强烈反感，因为他有在许多城市提供地铁建设咨询的经验。

他强调轨道交通不是地下铁路。

中国的地铁建设不仅是城市交通领域的问题。它深刻而直接地反映了整个国家发展进程中的许多挑战。

换市长，把直线换成环线

《望东方周刊》:为什么这么多年来我们一直在谈论解决城市交通问题，结果是大城市的交通越来越拥堵，地铁越来越拥挤？

石中恒:拥堵问题应该从规划开始。我们目前的计划总是在变化。轨道交通规划是城市规划的一部分，但城市规划却被一再调整。例如，一位副部长最近谈到了北京天通苑的问题。当我们第一次回顾北京地铁5号线时，计划中没有天通苑站。当时，客流预测单元给出的客流预测与通车后的实际客流有很大不同。

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城市规划总是在变化。例如，北京中央商务区现在越来越东。大多数在高楼里工作的人不住在附近，他们每天都要来回上班，这给交通带来了压力。

习近平同志说交通拥堵是个大问题，并提出了科学规划。现在，不仅在北京，而且在全国，规划不是固定的，经常调整。城市规划一旦调整，城市轨道交通规划也将随之改变。当我们改变它的时候会有很多问题。例如，高峰客流预计为30，000人，但在城市规划变更后，这一数字变成了50，000人，而且通车后非常拥挤，因此有必要限制客流。

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规划是基础。地铁规划应与城市规划紧密结合。城市规划应该是稳定的和立法的，不能随便改变。现在我们有一个大问题，那就是当新市长到来并提出新的要求时，路线就会改变。广州原本计划在南北和东西客流最大的地方修复地铁，但当新市长来时，他要求修复环路。这个问题说起来容易，但修复环线和每条直线都必须有一个换乘站，而修复地铁换乘站有很多问题。

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例如，1987年，我们在审查上海一号线的可行性报告时，只考虑了它自己的建设。当时，我们提出人民广场和徐家汇是否应该有一个换乘设计。建议可行性报告应考虑到。上海的工程师说他们不能考虑。后来，当地铁2号线建成，换乘站建成，难度变得很大。结果，不仅一次又一次地改变，而且在人民广场的换乘仍然不方便。

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交通，在交叉口是顺利的，是交通，这样的规划是合理的。一个典型的例子，北京地铁1号线西单站建成时，我们提出地面是东西向的交通，不需要红绿灯。下部通过南北线，下部为东西向地铁站，下部为南北向车站。当时，这个计划被提交给NDRC讨论了八次，当它最终在该市获得批准时，领导们并不同意。最终结果是车站向东移动，西单地铁站距离路中心190米，所以四角的客流非常不方便。

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这是典型的行政命令，不是科学民主的决定。目前，中央政府提出民主决策非常重要，在决策前要以科学的态度进行民主讨论。我去了法国的波尔多检查。他们最早不得不在市中心修建一条5到10公里长的地铁，但当该计划提交议会讨论时，议会并未同意。由于地铁造价高、时间长，讨论转向了有轨电车的建设。最后，他们用建造一条5公里长的地铁的费用建造了一辆20公里长的有轨电车。这说明规划要立法，决策要科学民主。

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交通堵塞是一个大问题。从上到下，城市规划都没有得到很好的考虑。事实上，城市人口应该与城市资源和环境相结合。如果没有这么多资源，人口将无限期地发展，土地资源和水资源将是大问题。

一个城市的承载能力与资源、土地、电力供应和交通运输有关。交通也是一种资源。有一段时间，北京要求建筑施工首先要评估交通运输是否可行，然后再进行规划和决策，但后来没有提到。

北京提议建设一座宜居城市。如果资源不够，即使外出也是拥挤的。我们怎样才能达到可居住性？

地铁和公共汽车正在竞争

《望东方周刊》:过去，据说因为公共交通不方便，汽车很多。这些年来，公共交通得到了很大的发展，为什么没有缓解？

石中恒:空是一个空气污染严重、交通不便的城市，所以每个人都开车出去。如果公共交通非常方便舒适，你为什么自己开车？在20世纪50年代，在莫斯科乘地铁非常方便，那里有短途巴士可以把附近的居民带到地铁站。

为什么地铁被称为主干交通？大客流应该通过地铁，公共汽车就在地铁旁边。例如，在香港，公共汽车可以方便地把乘客带到地铁站。现在我们的公共汽车和地铁线路已经变得有竞争力，而不是互补。

一开始，复兴门到八王坟的地铁线路被修好了，地面上的公交车仍然平行运行。我们建议地面交通应该把客流送到地铁，但是地面公共汽车不同意。这是非常不合理的。

交通堵塞有许多复杂的原因。最重要的是计划，它应该是合理的。地面建筑与交通和公共交通的关系应该融为一体。

这个问题不能由市长决定。市长只应该是遗嘱执行人。1977年我访问日本时，他们介绍说，轨道交通规划已经得到了议会的批准，市长根据议会批准的结果来实施。该计划不能修改，如果修改了，仍需议会批准。

我们的问题是计划的前期工作还不够。地铁应该建在市中心，以解决拥堵问题。北京在市中心的线路修好之前就开始修建13号线。在最初的审查时，很多人不同意，认为应该先修建南北向的市中心线，然后在路网建成后再进行修复。否则，地铁将无法充分发挥其作用。

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从规划之初，交通就应该与城市发展和城市资源相结合。统一考虑这些问题确实是一个难题，但这个问题必须解决。如果不解决，普通人每天都会受苦。地铁是最大的民生工程，高铁也是一年坐两次，但是地铁每天都要坐，可能每天都要通勤。

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《望东方周刊》:我国城市轨道交通的现状如何？

石中恒:据统计，我国城市轨道交通里程超过2500公里，其中地铁占绝大多数，占81.7%，是世界上地铁线路最长、比例最高的国家。国外的比例一般是30%。例如，在伦敦，他们的地铁已经达到410公里，并且已经维修了100年。北京现在有465公里，我们只修了几十年。

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起初，当我们建造地铁时，我们考虑的是战备。当我1959年从苏联回来时，我开始修理地铁。当时，国防部认定它有120米深。我请有关领导汇报，120米太深了，世界上没有这样的经验，所以太难了。后来，中央召开会议，决定采用浅埋保护的方法。最深的地方是2号线西直门站，只有27米远。

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起初，我们考虑战备，然后我们开始考虑运输。虽然地铁在不断扩张，但根据地铁设计的原则，它应该在城市的中心，长度为20到30公里。如果你去更远的郊区县，你应该换乘公共汽车。当你离开市中心时，你应该使用区域线或电车。

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城市轨道交通应该是多系统的，不仅限于地铁，还应该因地制宜，按需维修。地铁的费用是最贵的，从每公里6亿元到8亿元不等，而轻轨和地面有轨电车的费用依次下降。现在，国家已经批准了28个城市的地铁线路，包括一些二、三线城市也在建设地铁。一些城市领导还声称地铁的建设水平不应低于北京，这是一个很大的趋势。许多地方显然更适合电车或轻轨。在地面上跑步可以节省空的电力，也可以节省照明和自动扶梯的电力。

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事实上，地铁的许多社会效益是无法准确计算的。然而，地铁建设应遵循因地制宜的原则，地上的不应该是地下的，地上的不应该是高架的。

最近，沈阳建成了近60公里长的有轨电车，只用了一年半的时间。投资58亿元，平均每公里不到1亿元，既便宜又快捷。地铁的关键问题是换乘。乘客通常会花很多时间换乘。上下自动扶梯和在站台上行走都很费力，但有轨电车的站台非常简单、节能、方便。因此，从规划的一开始，我们就应该考虑用什么样的方式来建造它。

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政府用于修复地铁的钱应该补贴医疗保健

《望东方周刊》:虽然社会效益无法准确计算，但轨道交通还是有经济效益的。你认为这个问题怎么样？

石中恒:轨道交通投资太大，短期效益是个难题。我们必须想办法提高城市轨道交通的经济效益。一公里地铁的投资达到6亿到8亿，其中包括30%到40%的城市资金和大约70%的贷款。贷款利息超过6%。

现在一些市长只知道他们需要尽快修复地铁，但他们不在乎偿还贷款。一方面，贷款要偿还本金和利息，另一方面，还有折旧问题，以及土建费用，汽车费用等等。现在，修理地铁的钱必须由后代来偿还，而且价格非常高。这些钱迟早会从普通人的税收中扣除。

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深圳已经提出，未来的四号线、六号线和八号线将不再需要市政府的一分钱，并将自行承担盈亏。这样，公民就不会有更大的负担，财政资金可以用于其他民生领域。事实上，我们用于教育和医疗保健的资金非常少。

几天前我看了新闻，说北京的公共交通财政补贴达到了180亿元，高到相当于医疗补贴。我去查了一下地铁损失了18亿元，剩下的是公交补贴。现在很多公交车都是空公交车，政府补贴太多，这些费用应该投资在教育和其他民生领域。

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地铁应减少投资，提高效率，增加收入，降低建设成本，充分利用沿线土地价值。现在香港已经做到了，深圳也在做。例如，深圳的3号线是一条低能耗高架线。去年，它实现了4000万元的利润。一方面，地铁建设解决了拥堵问题，同时也减轻了人们的负担。

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地铁的节能也很重要。供电部门告诉我，这条20公里长的地铁线路每年消耗1亿千瓦时。北京计划在未来建成660公里的地铁线路，这消耗了太多的电力。

我们的电是怎么来的？大多数人靠烧煤为生。

就地铁的用电量而言，已经采取了很多措施，如牵引用电的节能减排措施，牵引用电约占地铁总用电量的50%。

目前，关于如何节电已经做了很多研究。例如，地铁的原始功耗为750伏，由三条轨道供电，然后变为1500伏，因此电压升高，电流降低，总功耗降低。例如，广州地铁4号线和深圳地铁3号线节约了大约20%的能源。

目前，深圳有三个研究项目，包括使用更高的3000伏电压和车辆的灵活分组测试。目前，交通密度高峰时段高，低高峰时段低。如果交通密度不降低，行程间隔不延长，则可通过减少编组来实现节电问题。目前，繁忙时间每两分钟有一班巴士，乘客不应在繁忙时间等候太久。车辆编组可在低高峰时段减少，例如，8级编组可改为4级编组。这项研究目前正在深圳进行。

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