货运滴滴静待开闸上路：物流业增速放缓引发沉疴

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放开道路货运无车承运人和多式联运经营人模式，包括专业化运营平台建设，是未来物流业快速发展的重要节点。

“过去一年，政府和相关部门的物流政策频繁出台，但关键在于政策的落实。”7月30日，中国物流与采购联合会副会长兼秘书长崔中福在2016年中国物流供应方改革峰会论坛期间接受《21世纪经济报道》采访时表示，新文件的实质是通过互联网技术消除中间环节，降低成本，提高效率，使物流流程透明化。

前一天，国家发展和改革委员会正式发布了《互联网+高效物流实施意见》(以下简称《实施意见》)，提出发展道路、港口等物流信息平台，整合线下物流资源，推进车货高效匹配，并明确了道路货运无车承运人试点时间表。

6月21日，国家发改委发布了《营造良好市场环境促进交通物流一体化实施方案》，明确提出要支持社会资本有序构建综合交通信息、物流资源交易和商品交易服务的专业运营平台。

罗宾逊模式或可复制

《实施意见》指出，鼓励依托互联网平台发展无车承运模式，通过试点，给予符合条件的无车承运企业运输经营资格；到2016年底，试点方案将完成，相关准备工作将开始。2017年上半年，首批无车承运人试点名单将确定，试点将正式启动。

无车承运人模式被称为c.h.robinson worldwide。其特点是不拥有交通工具，而是合理有效地利用社会资源，这与滴滴相似。罗宾逊全球物流亚洲区总裁王靖雯曾透露，罗宾逊旗下约有66000家卡车运输企业和80万辆合作车辆。在中国，罗宾逊与数千家长途运输企业和数万辆汽车合作。罗宾逊2015年的营业额为135亿美元，收入为8.5亿美元，税前净利润超过8亿美元。

崔中富表示，无车承运商不同于货运代理。后者是业主委托在中国代表客户办理相关手续并收取服务费的行业，对整个过程不承担法律责任。无车承运人承担与实际承运人完全相同的法律责任，除了没有实际的交货方式。

崔中福坦言，之所以提出无车承运商的概念，并授予合格的无车承运商运输经营资格，是因为互联网+物流平台企业与实际承运商具有同等的法律地位和计费资格。

“平台企业为托运人服务。开票时需要与平台签订协议或承担运输业务，并承担相应的法律责任。拥有车辆的专线公司作为实际承运人为客户服务。但是，目前国家税务总局只支持为拥有某些车辆的实际承运人提供相关发票。”崔中富说道。

据业内人士称，许多平台企业在实际操作和业务流程中都会遇到上述困惑。天地汇创始人兼董事长许在接受《21世纪经济报道》采访时表示，平台企业的角色非常尴尬。税务系统要求他们没有资产，但平台本身没有资产，所以物流企业拥有的车辆主要是附属车辆。

云东总裁尹建在接受《21世纪经济报道》采访时也表示，当无车承运商的资质没有公布时，平台为甲方做了业务，但税务局限制了开票金额，因此存在购买票据的灰色地带。在未来，如果资格被释放，法案将在社会上顺利流通。此外，扣除增值税后，平台企业的成本也会下降。

崔中富认为，在中国没有像罗宾逊这样的企业。除了缺乏基础设施之外，一个重要原因是客观环境不具备发展多式联运经营人的条件。“多式联运经营人往往没有车辆和船舶，因此在发展过程中遇到了许多问题，而这类经营人的发展又得不到国家营业税的支持。”多式联运是指由两种或两种以上的运输方式相互连接和转移而完成的运输过程。

崔中福说，国家已经开始重视这方面的工作，营改增可以防止企业因为交易多而重复纳税，但仍然需要解决的问题是，包括平台企业在内的多式联运经营人可以拥有汽车承运人的所有法律地位和权利，多式联运经营人可以发展，这样像罗宾逊这样的企业才能在中国出现和发展。

《实施意见》还明确了多式联运示范的时间表。2016年8月前，将确定多式联运示范企业和示范线路，完善实施方案，组织示范工作。到2017年底，我们将总结示范经验，研究制定统一的多式联运服务规则和标准。

抛吊模式优化了运输能力

中国的物流业长期以来被大量的中小甚至个体经营者所占据，这在道路运输中尤为明显。据中国物流与采购联合会统计，截至2013年，中国已有超过720万家道路货物运输经营实体，平均每个实体拥有1.55辆汽车，其中90%为中小企业，承担了90%以上的道路货物运输业务。

《实施意见》鼓励企业利用大数据和云计算，加强货物流向和方向的预测预警，推进智能分仓和库存预定位，提高物流链中不同企业间的协同运作水平，优化货物运输路径，实现配送站、运输车辆和人员的精确调度。

事实上，许多平台企业，如天地汇、卡星天下等，已经开始采用甩挂运输方式来优化其运输能力。甩挂意味着当卡车将满载拖车运送到目的地时，卡车的前部可以与拖车分离，然后卡车的前部将满载拖车运送回来，从而降低了运送卡车的返回空装载率，并最大限度地节省了装载和卸载的等待时间。

天地汇于2016年5月推出核心产品“天地卡航”，大力支持现有专线，共同构建合作专线网络。一个月后，卡星天下宣布推出新产品“精准特快列车”，其网络中的干线运输成员实现双边暂停，并提前在天津、济南等10个节点区域启动，年底覆盖全国主要区域。

“抛吊模式在国外非常流行。在中国，干线运营商分散，无法大规模合作。承运人和托运人没有积累一定的厚度，难以标准化。”卡世界总裁钱宇曾告诉《21世纪经济报道》。

许承认，单一的抛掷和吊挂方式并不能从根本上解决我国道路运输“小而散”的问题。客观情况是，大多数个体经营者在供应和装卸方面不符合倾倒和悬挂的基本要求。

“由于司机主要在高速公路港口装卸，而传统的物流高速公路港口园区分散孤立，没有完善的双向配送体系，很多司机很难保证退货，不得不降低退货运输价格。因此，必要的条件是挂断电话。双向货运量应集中和平衡。”许对说道。

天地汇以“无车承运”的方式开展甩挂业务，布局物流园区网络，根据不同网点的具体货运量综合调配车辆。它经营的物流园区不是自建的，只是经营管理，而物流企业、车辆和司机都使用社会资源。

互联网+物流平台:

投资者更注重系统能力

据中国物流与采购联合会统计，2016年上半年，从统计数据来看，全社会物流总量为107万亿元，同比增长6.2%，社会物流总成本为5万亿元，同比增长2.7%，增速比去年同期下降1.8个百分点。

尽管在宏观经济增速放缓的背景下，物流保持了稳定的增长势头，但中国物流与采购联合会主席何黎明在2016年中国物流供给侧改革峰会上表示，中国物流业面临供给侧结构性需求不足的矛盾:“在宏观经济增速由高速向稳定转变的背景下，工业和制造业等萎缩行业对交通运输的影响进一步放大。从道路物流业内部来看，行业整体供大于求，企业与车主相互争斗，车辆等待时间长，月行车小时数低，运输效率低，是中国道路运输业长期存在的老问题。在工业规模增长放缓、部分企业生存环境进一步恶化的环境下，这一问题更加突出。”何黎明说道。

经济学家马光远在会上表示，在互联网的帮助下，物流业很可能在链条和环节上产生一个大规模、集约化的平台，这将迫使该行业建立规则和秩序。与此同时，个性化、智能化和绿色化已经成为行业不可逆转的趋势，新兴企业有可能通过在角落超车来取代传统物流“大鳄”。

然而，“互联网+热”也给物流业带来了一些泡沫。天星投资董事长朱建国在接受《21世纪经济报道》采访时表示，近年来，物流领域已经引进了数千亿资金，但大量资金被互联网上的噱头弄得眼花缭乱，全部投入到卡车和卡车配送项目中，最终陷入困境。

朱建国表示，从投资的角度来看，更重要的是看企业是否具备系统能力，在物流产业重组过程中是否具备重构和整合能力，同时还要注意技术应用，包括互联网和物联网技术。

国家发展和改革委员会综合交通研究所所长王明表示，物流业需要建立一个完善的专业运营平台，但目前，在中国数百个相对较大的“互联网+物流”平台中，很少有真正走向专业化的。他建议实行差异化竞争，或者擅长全过程控制和运输服务的衔接；还是善于通过文献信息的保障来提供服务，这将决定平台企业的未来发展。